Föstudagur , 21. september 2018

Ferjan Baldur

Hér er birt grein Páls Kr. Pálssonar formanns stjórnar Sæferða ehf og Péturs Ágústsonar, framkvæmdastjóra Sæferða ehf  vegna umfjallana á opinberum vettvangi um málefni er varða fyrirtækið og starfsemi þess.

                                                                                                                                                         03.03.2008

                                                                                  Páll Kr. Pálsson, formaður stjórnar Sæferða ehf.

                                                                                  Pétur Ágústsson, framkvæmdastjóri Sæferða ehf. 

Ferli samskipta Sæferða og opinberra aðila (Fjármálaráðuneytisins, Samgönguráðuneytisins og Vegagerðarinnarinnar) vegna:

  • Ferjusiglinga yfir Breiðafjörð
  • Kaupa og sölu M.S. Baldurs
  • Afleysinga fyrir Herjólf vegna Vestmannaeyjasiglinga haustið 2006

 Vegna umræðu síðustu vikna um ferjusiglingar yfir Breiðafjörð hafa komist á kreik alls konar fullyrðingar sem byggðar eru á misskilningi og skorti á þekkingu á málefninu.

 

Því miður hafa ýmsir aðilar gripið tilefnið á lofti og kastað því á milli sín, með hugleiðingum sem í mörgum tilfellum hafa verið hreinn óhróður og jafnvel ærumeiðandi fyrir einstaka aðila.

 

Viðskipti þau sem áttu sér stað milli Sæferða ehf og ríkisins í þessu máli voru framkvæmd af hálfu embættismanna Fjármálaráðuneytisins og starfsmanna Vegagerðarinnar án afskipta annarra aðila, með það eitt í huga að gæta hagsmuna ríkisins og Vegagerðarinnar sem best.

 

Af þessum ástæðum telja Sæferðir ehf. rétt að varpa skýru ljósi á þetta mál og framgang þess með því að benda á eftirfarandi staðreyndir:

 

  1. Sæferðir gerðu upphaflega verktökusamning um rekstur ferjunnar Baldurs frá byrjun árs 2001, í kjölfar útboðs Vegagerðarinnar árið 2000 til þriggja ára. Þá var reiknað með að vegir til sunnanverðra Vestfjarða gerðu ferjuna óþarfa í lok samningstímabilsins, þ.e. í lok árs 2003.
  2. Samningurinn var síðan framlengdur um tvö ár til loka ársins 2005 með sömu markmið í huga.
  3. Um mitt ár 2005 var enn á ný boðið upp á framlengingu til loka ársins 2010 með það að leiðarljósi að þáttöku ríkisins í ferjuflutningum yfir Breiðafjörð lyki í lok ársins 2009 og árið 2010 væri einungis verktökusamningur við Sæferðir um ferðir tvisvar í viku í Flatey.
  4. Það lá fyrir þegar gengið var til þessara samninga, að í lok ársins 2009 yrði að gera mjög kostnaðarsamar endurbætur á ferjunni vegna EU-reglna (98/18) en án þess væri ferjan að öllum líkindum einungis seljanleg til úreldingar eða niðurrifs.
  5. Ferjan var bundin verktakanum (Sæferðum) í leigu út allt samningstímabilið þannig að ekki var hægt að ráðstafa henni annað nema útvega Sæferðum annað skip til þess að ljúka samningnum eða rifta samningnum og greiða Sæferðum skaðabætur vegna samningsrofs.
  6. Ef ríkið seldi ferjuna á samningstímanum lá því fyrir að ríkið/Vegagerðin yrði að útvega verktakanum Sæferðum annað skip sem uppfyllti sömu burðargetu-, siglingarhraða- og reglugerðarákvæði til að sigla á hafsvæði C (Breiðarfjörður allt árið) eins og Baldur gerði, sem leigður var Sæferðum til að sinna verkefninu.
  7. Á sama hátt gátu Sæferðir ekki sagt verktökusamningnum eða leigusamningnum upp á tímabilinu nema að útveg sjálfir sambærilegt skip í staðinn eða með greiðslu skaðabóta til Vegagerðarinnar vegna samningsrofs.
  8. Sæferðir greiddu ríkinu leigu fyrir hvern mánuð allan rekstrartímann, frá upphafi árs 2001, auk þess að sjá um daglegt viðhald skipsins og rekstur. Eigandinn (ríkið) varð hins vegar að greiða endurbætur sem komu til vegna nýrra alþjóðlegra siglingakrafna.
  9. Á núvirði var ársleigan kr. 25,1 millj þannig að Sæferðir voru búnar að greiða ca. kr. 125,5  milljónir í leigu á núvirði þegar skipið fór úr eigu ríkisins í lok ársins 2005.
  10. Leigugreiðslurnar voru inntar þannig af hendi að um hver mánaðarmót var leigan dregin af verktökugreiðslunni áður en hún var innt af hendi af hálfu Vegagerðarinnar.
  11. Þegar fyrir lá samningur um að siglingum yfir Breiðafjörð myndi ljúka í árslok 2009 settu forráðamenn Sæferða sér það markmið að kanna forsendur þess að reka sumarferju, eftir að vetrarsiglingar legðust af. Fyrir lá að slíkt mundi skipta ferðaþjónustu á svæðinu sunnan og norðan Breiðafjarðar afar miklu máli, en Sæferðir eru fyrst og fremst ferðaþjónustufyrirtæki.
  12. Við gerð samningsins, sem var undirritaður í október 2005, hófust Sæferðir strax handa við að leita allra leiða til að koma markmiðum sínum um sumarsiglingar í framkvæmd. Ljóst var að Baldur hentaði ekki vel til þess verkefnis þar sem aðstaða fyrir farþega var ekki  þess eðlis sem þörf var á, m.a. innisalur farþega undir sjávarmáli og án útsýnis og alltof lítill auk þess ferjan tók of fáa bíla m.v. þá eftirspurn sem Sæferðir vonuðust eftir. Ákváðu eigendur Sæferða því að kanna möguleikana á að eignast stærri ferju til rekstrarins. Í byrjun var einnig haft í huga að breyta Baldri með bættri að stöðu fyrir farþega á útiþilfari og fleirri aðgerðum. Ljóst var að eigandinn, ríkið, var ekki reiðubúið til þáttöku í þeim kostnaði.
  13. Í þessu sambandi má einnig nefna að Sæferðum bauðst t.d. ferja frá Noregi sem kostaði á núvirði um 25 millj. en hún tók jafnmarga bíla og gamli Baldur (20 bíla) og 250 farþega. Veltu eigendur Sæferða því fyrir sér hvort hagstæðara væri fyrir fyrirtækið að segja upp leigusamningnum og kaupa þessa ferju og sleppa þannig við mánaðarlegar leigugreiðslur til ríkisins.
  14. Á endanum var hins vegar ákveðið að óska eftir viðræðum við ríkið um kaup á Baldri til að geta unnið málið óháð því að ríkið ætti ferjuna og hugsanlega hagnast á því að selja hana samhliða kaupum á annari ferju, þar sem gamli Baldur yrði notaður til uppígreiðslu eða viðkomandi skipasala sett það skilyrði að hann seldi gamla Baldur samhliða kaupum á nýrri ferju fyrir Sæferðir. Á þessum forsendum hófust haustið 2005 viðræður við ríkið um kaup á gamla Baldri og fljótlega eftir það var ríkinu gert kauptilboð í gamla Baldur.
  15. Þar sem fyrir lá að Sæferðir ætluðu sér að selja skipið og kaupa annað, ef nokkur kostur væri, þá vildu samningamenn ríkisins hafa fyrirvara um hlutdeild í hugsanlegum hagnaði ef tækist að selja skipið fyrir hærri upphæð en kaupsamningur þess og Sæferða hljóðaði uppá.
  16. Ríkið lét aðila á sínum vegum meta verðmæti skipsins.
  17. Þegar núverandi ferja bauðst var það hins vegar skoðun eigenda Sæferða að hér væri komið skip sem hentaði þessum framtíðaráformum fyrirtækisins mun betur en aðrir valkostri sem uppi voru.
  18. Endanlegir samningar um kaup á gamla Baldri náðust ekki fyrr en í lok desember 2005 og þegar Sæferðir og fjármálaráðuneytið skrifuðu undir samninginn um kaup Sæferða á gamla Baldur í byrjun janúar 2006 er á engan veginn ljóst hvort Sæferðum takist að selja hann aftur. Það er ekki fyrr en í mars 2006 sem finnsku kaupendurnir skrifa endanlega upp á skuldbindandi kaup á skipinu. Fram að því gátu þeir gengið út úr kaupunum, en það hefði haft í för með sér ákveðna skaðabótagreiðslu fyrir þá.
  19. Finnarnir voru í samnignaviðræðum við finnska ríkið/sveitarfélög, þar sem um verktökusamning um rekstur ferjuleiðar var að ræða, sem þeir áttu ekki skip fyrir. Semja átti um þá ferjuleið til 8 ára og þar sem þeir voru í hliðstæðum rekstri var um mikið hagsmunamál fyrir þá að ræða, enda komu tilboð frá öðrum aðila sem var að keppa við þá í þessu útboði, sem gerði Sæferðum kleyft að þrýsta verðinu upp. Þeir fengu ekki svar við sínu tilboði fyrr en 28 febrúar og áttu þá eftir að fá endanleg leyfi til innflutnings á skipinu. Það má því segja að þessi söluferill hafi verið “hundaheppni” og einstakt tækifæri sem afar ólíklegt var að kæmi aftur varðandi gamla Baldur.
  20. Ríkið fékk endanlega um 55 millj. kr. fyrir skipið (kaupverðið var 37,8 millj.kr. og hlutur ríkisins í hagnaðinum rúmar 17 millj.kr.) en á gengi þess tíma greiddu Finnarnir rúmar 100 millj. kr. Þá áttu Sæferðir eftir að greiða sölulaun og annan sölukostnað og fengu Sæferðir rúmlega 95 millj.kr. til sín þegar upp var staðið. Hagnaður Sæferða af þessum viðskiptum var því um 40 millj.kr. en rétt er að benda á að ríkið fékk nánast sömu fjárhæð og skipið hafði verið metið á fyrir þá og töluvert hærri fjárhæð en skipasali á vegum Sæferða mat skipið á fyrir Sæferðir meðan á samningaviðræðum við ríkið stóð, þ.e. í nóvember 2005.
  21. Lokauppgjör á milli Sæferða og ríkisins dróst af þerri ástæðu að Sæferðir áttu ekki fyrir því sem fyrirtækinu bar að greiða af hagnaðarhlutnum, þar sem kostnaðurinn við nýja Baldur fór töluvert fram úr áætlunum, einkum vegna nýs björgunarbúnaðar sem við urðum að kaupa í skipið, vegna krafna Siglingamálastofnunar, auk þess sem ákveðið var að setja veltitank í skipið. Viðbótarkostnaður vegna þessara tveggja þátta varð um 40 millj.kr og stóð skipið í tæpum 190 millj.kr. þegar upp var staðið.
  22. Við kaupin á nýja Baldir voru áform uppi milli Vegagerðarinnar og Sæferða um að nýji Baldur gæti leyst Herjólf af í siglingum til Vestmannaeyja. Vegagerðin gerði um sumarið 2006 verktökusamning við Sæferðir um að nýji Baldur tæki að sér siglingar til Vestmannaeyja haustið 2006 á meðan Herjólfur væri í slipp. Þessi samningur var að miklu leyti gerður á meðan nýji Baldur var í slipp vegna breytinga og endurbóta í Hollandi, þó ekki hafi endanlega verið gengið frá greiðslu fyrir verkið fyrr en um sumarið. Af  þessum ástæðum var skipið látið koma við í Þorlákshöfn til að máta við ferjuaðstöðuna þar. Vegna krafna Vestmannaeyinga var Vegagerðinni gert ókleyft að standa við samninginn. Lögmaður Sæferða mat réttarstöðu fyrirtækisins þannig að það ætti bótarétt á hendur Vegagerðinni fyrir samningsrof og ákváðu eigendur Sæferða því að greiða ríkinu ekki hlut þess af hagnaðinum fyrr en þetta mál væri útkljáð.
  23. Langan tíma tók að lenda málinu, sem var gert með formlegu samkomulagi milli samningsaðila og varð endanleg niðurstaða sú að Sæferðir greiddu ríkinu um 17 millj.kr. af hagnaðarhlutdeild uppá um 19 millj.kr. hefði hún verið greidd að fullu. Ekki voru greiddir vextir á tímabilinu frá sölu gamla Baldurs þar til samningar náðust, en rétt er að benda á að framlegðartjón Sæferða og útlagður kostnaður vegna samningsins um Vestmannaeyjasiglingar, sem ekki var staðið við, var að mati aðstandenda Sæferða og lögmanns félagsins um 10 millj.kr. Lækkun hagnaðarhlutdeildarinnar um 2 millj.kr. og vaxtagreiðslur á biðtímanum eru langt undir þeirri fjárhæð og ríkti ekki einhugur í hópi eigenda Sæferða um að lenda málinu við ríkið á þennan hátt.
  24. Þá er rétt að benda á, varðandi þessi viðskipti öll, að allur hagnaður Sæferða af þessum viðskiptum var settur í annað skip, auk þess sem Sæferðir urðu að taka umtalsverða fjármuni að láni til að fjáramagna verkefnið eða um 150 millj.kr.
  25. Ef niðurstaðan verður sú að rekstur ferjunnar að sumarlagi muni ekki standa undir sér, er afar líklegt að eigendur Sæferða muni tapa umtalsverðum fjármunum á þessu verkefni öllu. En þannig eru viðskipti, stundum tapa menn og stundum hagnast menn. Eigendur Sæferða gera sér fulla grein fyrir þessu.
  26. Breiðafjarðarferjan Baldur var í upphafi smíðuð árið1990 til ferjusiglinga yfir Breiðafjörð. Með verktökusamningi Vegagerðarinnar við Sæferðir í lok árs 2005 er ákveðið af hálfu ríkisins að hætta þáttöku í kostnaði við þessar ferjusiglingar. Með þeim aðgerðum sem Sæferðir standa fyrir eru fjármunir hluthafa fyrirtækisins bundnir í skipi sem er á þessari ferjuleið. Þar er um að ræða skip sem um mörg ókomin ár uppfyllir allar reglur og er vel til þess búið að sinna þessum ferjusiglingum, hvort sem er að sumar- eða vetrarlagi.
  27. Áframhaldandi siglingar Sæferða yfir Breiðafjörð tryggja fjölda starfa fólks á svæðinu, sem ella væru ekki til staðar, auk þess sem nefna má að nýji Baldur skapar fleirri störf en gamli Baldur.
  28. Þannig má fullyrða að samfélagslega sé mikill ávinningur af því hvernig staðið var hér að málum af hálfu Sæferða, Fjármálaráðuneytisins, Samgönguráðuneytisins og Vegagerðarinnar og er það von eigenda Sæferða að starfsemi fyrirtækisins verði til að efla ferðaþjónustu, fjölga störfum sem mikil þörf er fyrir á svæðinu og tryggja samgöngur við sunnanverða Vestfirði, um ókomin ár.